航班通信
❶ 飞机的通讯和普通手机通讯有哪些不同
区别如下：
1、传统意义上的“通讯”主要指电话、电报、电，媒体讯息通过通讯网络从一端传递到另外一端，其网络的构成主要由电子设备系统和无线电系统构成，传输和处理的信号是模拟的，所以，“通讯”一词应特指采用电报。
2、“通信”仅指数据通信，即通过计算机网络系统和数据通信系统实现数据的端到端传输。通信的“信”指的是信息（Information）,信息的载体是二进制的数据。数据则是可以用来表达传统媒体形式的信息，如声音、图像、动画等。
3、“通讯”系统早已实现了数字化、计算机网络化改造，因此可以认为目前的数据通信系统已涵盖了过去的“通讯”系统的功能。
一、通信的分类：
1、 按传输媒质分类
有线通信：是指传输媒质为导线、电缆、光缆、波导、纳米材料等形式的通信，其特点是媒质能看得见，摸得着(明线通信、电缆通信、光缆通信、光纤光缆通信)。
无线通信：是指传输媒质看不见、摸不着(如电磁波)的一种通信形式 [2] 。
(微波通信、短波通信、移动通信、卫星通信、 散射通信)。
2、 按信道中传输的信号分类
模拟信号：凡信号的某一参量(如连续波的振幅、频率、相位，脉冲波的振幅、宽度、位置等)可以取无限多个数值，且直接与消息相对应的，模拟信号有时也称连续信号。 这个连续是指信号的某一参量可以连续变化。
数字信号：凡信号的某一参量只能取有限个数值，并且常常不直接与消息相对应的，也称离散信号 。
❷ 当飞机飞行时，飞机和地面是怎么通信的飞机上的一些状态参数怎么传回地面地面的指令怎么传给飞机的
通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。
它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。
1.甚高频通信系统（ VHF ： Very High Frequency ）
使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。
甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率，然后和信号一起，通过天线发射出去。接收部分则从天线上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。
甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在 118.000～135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为：
118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在118.000～121.400MHZ；
121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞行情报服务；
121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。
121.600～121.925MHZ主要用于地面管制；
值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率，一方发送完毕，停止发射等待对方信号。
2.高频通信系统（ HF：High Frequency ）
是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层
的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为 2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。
3.选择呼叫系统（ SELCAL ）
它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调
在指定的频率上，当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。
4.音频综合系统（AIS）
包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话系统，对旅客的广播和电视等娱
乐设施以及飞机在地面时机组和地面维护人员之间的通话系统。它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼唤系统。
l）飞行内话系统：主要功能是使驾驶员使用音频选择盒，把话筒连接到所选择的通信系统，向外发射信号，同时使这个系统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中，也可以用这个系统选择收听从各种导航设备来的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之间的通话。
2）勤务内话系统：是指在飞机上各个服务站位，包括驾驶舱、客舱、乘务员、地面服务维修人员站位上安装的话筒或插孔组成的通话系统，机组人员之间和机组与地面服务人员之间利用它进行联络，如地面维护服务站位一般是安装在前起落架上方，地面人员将话筒接头插入插孔就可进行通话。
3）客舱广播及娱乐系统：是机内向旅客广播通知和放送音乐的系统。各种客机的旅客娱乐系统区别较大。
4）呼唤系统：与内话系统相配合，呼唤系统由各站位上的呼唤灯和谐音器及呼唤按钮组成，各内话站位上的人员按下要通话的站位按钮，那个站位的扬声器发出声音或
接通指示灯，以呼唤对方接通电话。呼唤系统还包括旅客座椅上呼唤乘务员的按钮和乘务员站位的指示灯。
❸ 飞机通信寻址与报告系统的工作原理
由人员或机载设备创建报文并通过ACARS将其送达地面的人员或系统，反之亦如此。ACARS报文可以以手工或自动方式发送。 ACARS有三种报文类型
空中交通管制(ATC)
航空运行控制(AOC)
航线管理控制(AAC)
ATC报文是由ARINC 623规范定义的。主要用于机组请求放行，由地面人员进行放行。AOC及AAC报文用于飞机和基站之间通信。这些报文或者由用户定义，或者由ARINC 618/633规范定义。不同的报文类型可能包含诸如油耗、引擎性能数据和飞机位置等自由文本信息。 飞行员有时会通知自己的飞行运行管理部门，当地空管部门推迟了本航空器的离场时间。在这种情形下，飞行员首先在通信管理单元(CMU)或多功能控制显示器(MCDU)上输入延迟原因和他期望的离场时间。输入之后，飞行员按下MCDU上的发送键。一旦CMU检测到该按键事件，它就生成一个包含延迟信息的数字报文。该报文可能包括如下内容：航空器注册号，始发地和目的地代码，未延迟时的估计到达时间(ETA)，及当前期望抵达时间。然后CMU将此报文发送到现有的一种无线电设备上，如VHF,通信卫星或HF。如该报文通过VHF网络发送，则包含该报文的VHF信号将被发送到VHF远程地面站（rgs）。
应当注意的是，ACARS报文的主体部分通常只有100到200个字符的长度。这种长度的报文可以在一次传输中完成。一个ACARS报文的主体最多只能包含220个字符。长于220个字符的下传ACARS报文只能分块多次传送。即便如此，任何报文也不能多于16块。地面站也只是在收到所有报文块后才开始处理和路由这个报文。ACARS协议还支持失败重传机制，或在改变服务提供商时重新发送报文。
一旦地面站接收到完整的报文就将通过地面线(landlines)其转发到数据链服务提供商(DSP)的主机系统。服务商根据主机上的路由表再将该报文转发到航空公司或其他目的地。路由表由服务商维护，它可以根据尾号辨认出每一架飞机，并且可以辨识出它所能处理的报文类型。（航空公司必须向服务商提供自己的ACARS报文标记及每种报文的路由信息。）CMU发送的每个ACARS报文都包含一个报文头，该报文头含有所需的路由信息。服务商将是根据这些信息将报文转发到不同的航空公司的。
航空公司收到报文后，会进行进一步处理：重新格式化报文；存储到数据库中以待日后分析；转发到其他部门，如航班操作部门、维修部门、财务部门等等。在上面的例子中，这个包含延迟起飞信息的报文也许会转发到航班操作部门和目的地，通知它们飞机将延迟到达。
从飞行员按下发送键到航空公司的计算机处理完该报文，其间所花时间是不同的。不过一般说来，大概在6-15秒的量级内。我们称从CMU发往地面的报文为下传报文。 传送到飞机上的报文为上传链路报文，与下传报文几乎互为镜像。例如，为响应一条请求气象信息的ACARS下传报文，航空公司的计算机系统首先生成一条包含该飞机注册号及实际气象信息的上传报文，之后将其送往数据链服务供应商（DSP）的主机系统。
供应商通过自己的地面网络将该报文传送到距飞机最近的甚高频(VHF)远程地面站。地面站将此报文通过VHF广播出去，机载VHF接收到此信号后通过内置的调制解调器将其转为数字报文发送至通信管理单元(CMU)。CMU验证飞机注册号，如果相符就继续处理该报文。
CMU对该上传报文的处理和依赖于特定的航空公司需求。通常该报文或者被转发到其他航电系统，如飞行管理系统(FMS)或飞行数据访问系统(FDAMS)，或者由CMU自行处理。对于气象报告，CMU即为报文目的地。机组成员随后可以通过MCDU查看或者打印出此气象报告。 飞行员有时会通知自己的飞行运行管理部门，当地空管部门推迟了本航空器的离场时间。在这种情形下，飞行员首先在通信管理单元(CMU)或多功能控制显示器(MCDU)上输入延迟原因和他期望的离场时间。输入之后，飞行员按下MCDU上的发送键。一旦CMU检测到该按键事件，它就生成一个包含延迟信息的数字报文。该报文可能包括如下内容：航空器注册号，始发地和目的地代码，未延迟时的估计到达时间(ETA)，及当前期望抵达时间。然后CMU将此报文发送到现有的一种无线电设备上，如VHF,通信卫星或HF。如该报文通过VHF网络发送，则包含该报文的VHF信号将被发送到VHF远程地面站（RGS）。
应当注意的是，ACARS报文的主体部分通常只有100到200个字符的长度。这种长度的报文可以在一次传输中完成。一个ACARS报文的主体最多只能包含220个字符。长于220个字符的下传ACARS报文只能分块多次传送。即便如此，任何报文也不能多于16块。地面站也只是在收到所有报文块后才开始处理和路由这个报文。ACARS协议还支持失败重传机制，或在改变服务提供商时重新发送报文。
一旦地面站接收到完整的报文就将通过地面线(landlines)其转发到数据链服务提供商(DSP)的主机系统。服务商根据主机上的路由表再将该报文转发到航空公司或其他目的地。路由表由服务商维护，它可以根据尾号辨认出每一架飞机，并且可以辨识出它所能处理的报文类型。（航空公司必须向服务商提供自己的ACARS报文标记及每种报文的路由信息。）CMU发送的每个ACARS报文都包含一个报文头，该报文头含有所需的路由信息。服务商将是根据这些信息将报文转发到不同的航空公司的。
航空公司收到报文后，会进行进一步处理：重新格式化报文；存储到数据库中以待日后分析；转发到其他部门，如航班操作部门、维修部门、财务部门等等。在上面的例子中，这个包含延迟起飞信息的报文也许会转发到航班操作部门和目的地，通知它们飞机将延迟到达。
从飞行员按下发送键到航空公司的计算机处理完该报文，其间所花时间是不同的。不过一般说来，大概在6-15秒的量级内。我们称从CMU发往地面的报文为下传报文。 传送到飞机上的报文为上传链路报文，与下传报文几乎互为镜像。例如，为响应一条请求气象信息的ACARS下传报文，航空公司的计算机系统首先生成一条包含该飞机注册号及实际气象信息的上传报文，之后将其送往数据链服务供应商（DSP）的主机系统。
供应商通过自己的地面网络将该报文传送到距飞机最近的甚高频(VHF)远程地面站。地面站将此报文通过VHF广播出去，机载VHF接收到此信号后通过内置的调制解调器将其转为数字报文发送至通信管理单元(CMU)。CMU验证飞机注册号，如果相符就继续处理该报文。
CMU对该上传报文的处理和依赖于特定的航空公司需求。通常该报文或者被转发到其他航电系统，如飞行管理系统(FMS)或飞行数据访问系统(FDAMS)，或者由CMU自行处理。对于气象报告，CMU即为报文目的地。机组成员随后可以通过MCDU查看或者打印出此气象报告。 其他机载系统向地面站发送报文的方式和上述例子是相似的。其中一个实例就是FDAMS(Flight Data Acquisition and Management System)。FDAMS系统通过一系列算法来监控发动机的状态（如振动和油温）是否正常。FDAMS系统可以检测出一个发动机异常事件，并自动生成一个ACARS报文发送到CMU（细节可参见ARINC 619协议），再由CMU发送到地面。在此情形下，数据链服务商将直接将此报文路由到航空公司的维修部门，实时通知地面维修人员。
❹ 航空通信怎样实现的
航空固定通信又称平面通信。在固定点之间进行，只接受与航空安全直接有专关的通信业务。在属世界范围已形成航空固定通信网。此外，许多航空运输企业还另建有旅客服务、客货运输、定座电报的通信网络，并有多家企业联合组成专用通信网。国际航空通信协会的通信网居世界之首，几乎通达全球各大城市，向各会员航空公司供应有关飞行动态、飞行保安、旅客定座、追查行李等专业性资料。
主要是机载电台和地面对空电台之间的通信。飞机电台之间必要时也可利用航空移动通信网通信。航空移动通信业务主要有飞机险情通信和航务管理通信。前者是飞机遇到和解除危险、紧急状态的通信，后者是飞机与航空运输企业之间交换飞机飞行情况的通信。
❺ 航空移动通信是干嘛的
航空移动通信又称陆空通信。主要是机载电台和地面对空电台之间的通信。飞机电专台之间必要时也可利用航属空移动通信网通信。航空移动通信业务主要有飞机险情通信和航务管理通信。前者是飞机遇到和解除危险、紧急状态的通信，后者是飞机与航空运输企业之间交换飞机飞行情况的通信。